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Cuando la historia se convierte en chatarra.

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Escribe Manuel Mudry (Vera)

CUANDO LA HISTORIA SE CONVIERTE EN CHATARRA

El panorama que presenta la línea del ex ferrocarril Belgrano de Vera al norte es de desolación y en muchos casos hasta de desidia, a juzgar por los edificios que parecen verdaderas postales de guerra como resultado de la apatía y el abandono de muchos años.-

Sin embargo, hoy se habla de restablecer el servicio en una actitud que deja muchos interrogantes ¿por qué ahora? ¿conqué recursos?

Cuando el tren cumplía una función social fue levantado sin piedad –hace ya una década- los rieles fueron robados con absoluta impunidad, los terraplenes se convirtieron en ladrillerías y los edificios que quedan en pie fueron ocupados en la mayoría de los casos por intrusos.-

 

Hoy una empresa privada compró todo el material rodante depositado en las estaciones para convertirlo en chatarra…

 

Un poco de historia…

 

A comienzos de los ’60 hubo un hecho que marcó a fuego la existencia del ferrocarril cuando los reclamos al gobierno de Frondizi paralizaron los trenes por 42 días.-

Los obreros se marcharon de la ciudad para evitar ser llevados a trabajar por la fuerza pública; en tanto, los pocos trenes que circulaban lo hacían con personal jerárquico y custodiado por el ejército que en cada estación debían soportar las manifestaciones de los familiares que se concentraban a su paso para exteriorizar su bronca.-

Las luchas continuaron –aunque sin la intensidad de la anterior- pero…la suerte estaba echada para las más de 500 familias que en Vera solamente vivían del ferrocarril, por entonces la principal fuente de ingreso al circuito financiero local.-

Los procesos de “racionalización” provocaron cesantías masivas y algunas pocas indemnizaciones que a la larga resultaron una mala inversión.-

Por entonces, los telegramas de despidos se denominaban “ranas negras”, en alusión a la serie de televisión “El hombre que volvió de la muerte”, cuyo personaje siniestro –protagonizado por Narciso Ibáñez Menta-  en venganza, anticipaba el final a sus víctimas enviándoles una carta con el dibujo del batracio en color luto.

En cuanto al servicio, el clásico pasajero con máquina de vapor, dio paso al coche motor y la diesel eléctrica eran las encargadas de arrastrar los trenes de cargas a los que se le adicionaba un coche de clase única y a falta de éste, en muchas oportunidades los pasajeros se apilaban en el furgón del Guarda donde, además debía entrar “toda la provista” de mercadería ya que era el único medio que permitía asistir a las poblaciones del norte en épocas de lluvia, los chicos de los pueblos vivían una verdadera fiesta y desde muy temprano esperaban el paso del tren, que habitualmente no tenía horario fijo pero ellos estaban allí…

 

Los testimonios, la nostalgia…

 

Hoy, al ver como literalmente las máquinas son cortadas a soplete La Región quiso tener los testimonios de quienes vivieron aquellos tiempos…

Osvaldo Tschannen, maquinista jubilado y actual presidente de “La Fraternidad”; ante el actual panorama no oculta su pena a pesar de que “es un final previsible, pero preocupa  la falta de interés de las autoridades locales que no han hecho nada por preservar algo que, a pesar de ser chatarra, no deja de ser un valioso patrimonio histórico que tiene que ver con el origen de nuestra ciudad…”

Opina que “esto se da como resultado de un proceso que merece un análisis más profundo y ciertamente a cargo de especialistas que pueden explicar esta imagen de años de decadencia que no involucra únicamente al ferrocarril, ni a nuestra región sino que tiene que ver con la situación general de país…”

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manuel mudry, fotografia donada museo ferroviario

Recuerda que “a partir de la década del 60 se implementó un plan que incluía el levantamiento de 30 mil kilómetros de vías que inexorablemente se terminó cumpliendo a pesar de todas las luchas que se protagonizaron pero no lograron torcer la voluntad impuesta por los intereses extranjeros”.-

Al enterarse de que habría una iniciativa de crear un museo Tschannen expresa que vería con agrado un proyecto en ese sentido pero “no vemos que haya mucho entusiasmo para llevarlo adelante…” “nosotros nunca fuimos consultados sobre las cosas que se hicieron el predio, como para tener una mayor precisión sobre los elementos que debían dejarse, restarurar o remover de lugar… se han destruido edificios que eran toda una reliquia, se dejan deteriorar las instalaciones para después justificar su  demolición como puede llegar a repetirse con el depósito de locomotoras o como se dejó destruir el cartel indicador de ramales que era todo un símbolo del movimiento diario de pasajeros…”

Otro conductor,  Héctor Constantín, considera “lamentable que a pesar de las inquietudes presentadas nadie se haya preocupado por tratar de conservar algo de lo que fue el origen del pueblo La Curva y que diera vida a la ciudad durante más de un siglo, da mucha pena ver como una locomotora en solo un rato se convierte en una montaña de hierros…”

 

Es también triste -dice Constantín- como los organismos creados para su liquidación hayan permitido tanta impunidad como para que lo que fue todo un orgullo quede reducido a la nada…”

Uno de los últimos jefes de estación que tuvo Vera fue Angel Rolé, testigo del esplendor y la caída de un servicio que –asegura- “nunca debió levantarse, por su importancia social dado que la fría determinación condenó a mucha gente a sufrir las consecuencias de la marginación que hoy viven los pobladores del norte que no tienen más alternativas que sobrevivir, solo basta recorrer la línea para comprobarlo…”

 

“Andar por este lugar y ver el panorama que se presenta ante nuestra vista despierta una gran angustia después de haber pasado toda una vida” –dice Don Rolé- quién además asegura que “la gente no solamente extraña el tren sino que aún lo siente…todavía hay quien me pregunta y ¿sale el mixto hoy? Como demostrando que el tren, a pesar del tiempo, sigue transitando por el interior de cada uno…”

Es que la explicación es muy sencilla…durante más de un siglo el tren en Vera fue la vida, estaba en los hechos cotidianos, era el que marcaba las horas de cada hogar y aseguraba su sustento…100 años después: desolación y silencio…

 

LA HISTORIA SOBRE RIELES

 

Los diferentes reconocimientos que se realizan a los socios de “La Fraternidad” son motivos de encuentros que habitualmente se realizan en el local seccional y que permite demostrar que, a pesar de que ya no está, el ferrocarril sigue vigente con su inagotable anecdotario entre quienes –como dijera un nostálgico- “tienen su corazón hecho caldera…”

 

Hay nombres que siguen flotando en el recuerdo de quienes aún mantienen vivos los principios; Don Santiago Ruíz, Juan “Chola” Ferrari, Alfredo “Pipi” Carbognani, los hermanos Chito, Nene y Nito Fontana, por citar a los que ya partieron mientras que Oscar Parpal, Pocho Páramo, Juan  “Petiso” Chapero, Pocho Constantin, Quelo Digiovani, los hermanos José, Juan Carlos y Daniel Mudry, “Camiseta” Laplace, marcan la posta de los que aún quedan vigentes con sus nostágicas historias, junto a Adolfo Sardú y Angel Rolé –uno de los últimos jefes de Estación- que siendo de la sección Tráfico se suman en cada ocasión, algunos acompañados por sus hijos y nietos.-

 

Hablar con cualquiera de ellos es escuchar la voz de la historia y sus propios protagonistas porque a pesar de que todavía nadie escribió ningún libro al respecto los hechos se han dado a conocer “de boca en boca” y hoy permiten recrear miles de historias ligadas a la vida misma de toda la región.-

Desde que el ferrocarril comenzó su lucha para ganarle al monte allá por 1890 hasta su desaparición a partir de l990, pasaron exactamente 100 años; un siglo que supo de todo: trabajo, progreso, esplendor, desarrollo y decadencia…

 

No son pocas las familias que solamente vivieron del ferrocarril ya que en algunos casos tres generaciones (desde el abuelo hasta el nieto) supieron del rudo trabajo en la leñera, del infierno sobre ruedas en las máquinas a vapor y del éxito compartido al llegar a conductor –maquinista- que daba lo que hoy podríamos llamar cierto “status” y que siempre era motivo de festejos.-

 

Uno de esos casos es justamente Osvaldo Tschannen, actual presidente de la seccional Vera que gracias al hobby de su padre por la fotografía es quien posee un material que bien podría considerarse una reliquia y que ha sido utilizado, gracias a las técnicas modernas para ilustrar los galpones frente a la vieja estación.

 

Pero cualquiera que hable le podrá contar de los viajes “a la línea”, sobre todo al norte donde “había que hacer cola a la madrugada para conseguir un trozo de carne” o cuando “los mosquitos no nos dejaban comer…”

Las estaciones de relevo, Marcelino Escalada al sur; Intiyaco y Charadai al norte, son siempre motivos de viejas historias siempre vigentes y hasta cargadas de cierto romanticismo…

Desde el comienzo los rieles fueron portadores de civilización que a su paso le iba ganado terreno al indio y después vinieron los tiempos del papero, la zafra y los colmados trenes de pasajeros que además traía las noticias porque  hasta el diariero tenía su lugar, su paso era muy festejado por cada estación, un fenómeno que se repitió hasta prácticamente su desaparición…

 

Pero ciertamente, una de la virtudes más aferradas a la vida del ferroviario fue la amistad que que generaba el compartir el mayor tiempo –superando aún en muchos casos al que podían destinar a su propia familia- en consecuencia no había casi secretos, había que cuidar al enfermo, y hasta en ciertas ocasiones hablar con la propia esposa para contarle el problema o simplemente pedirle que “lo tenga cortito” para que estudie porque tenía la oportunidad de rendir y eso significaba progreso y mejora de salario; algo que “nuestras esposas sabían valorar porque siempre fueron ministras de economía del hogar…”, es la unánime opinión.-

 

El ramal fue levantado y quedaron muchos pueblos del norte relegados al olvido y en cada uno de ellos todavía hay algo que indica que el ferrocarril estuvo allí y muchas cosas fueron recuperadas y hoy se encuentran en el local seccional de La Fraternidad de Vera cuidadas celosamente por los que quedan, convirtiendo –tal vez sin darse cuenta- a esta escuela en museo, un verdadero museo itinerante que despierta el asombro de quienes lo visitan…

 

Cabe agregar que en este local seccional se encuentran desde cuadernos de apuntes de clases y gráficos prolijamente trazados a punta de lápiz hasta todos los elementos auxiliares en material real que permitían la capacitación del personal de conducción de locomotoras, y que actualmente recorre las distintas exposiciones regionales como muestra de la preservación del patrimonio histórico que en muchos casos originó el nacimiento de localidades que se desarrollaron y conocieron el esplendor a través de la actividad ferroviaria, constituida por mucho tiempo en la principal actividad económica y social de gran parte del país y muy especialmente en el norte de Santa Fe.-

 

 

EL ESPLENDOR

 

El mayor esplendor ferroviario fue durante los años 50 y 60, cuando además de los cargueros –El Lote, El Papero (porque llevaba frutas) y los especiales de hacienda- corrían los pasajeros diarios entre Santa Fe y Resistencia, con trasbordo en Vera para el ramal a Las Toscas.

La estación tuvo un movimiento infernal entre pasajeros, familias de acompañantes, encomiendas y curiosos que copaban los andenes como un atractivo más del día en una población donde el ferrocarril era prácticamente toda su vida…

 

Hasta por las noches llegó a correr –tres veces por semana- un tren que desde Resistencia iba a Retiro, tenía parada en Vera y contaba con coches comedor, sala de estar y camarote.

Vera también contaba con una escuela de capacitación para el personal de conducción era Teórico-Práctica y llevaba el nombre de “Antonio Estévez” bajo la órbita gremial de “La Fraternidad”, era la única en la línea Santa Fe-Resistencia que preparaba al personal que finalmente debía rendir su examen en Buenos Aires, ante una mesa integrada por Ingenieros, personal jerárquico de la empresa y un representante del gremio. Quienes aprobaban pasaban a ser maquinistas aptos para conducir máquinas de vapor, diesel eléctricas o coche motor; según avanzó el tiempo y la tecnología.