Biografía de Andrés Andreis

MEMORIAS | INFANCIA

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             Andrés Andreis, mi padre, nació el 2 de octubre de 1897 en la actual Croacia, en el pueblo de Blato, provincia de Dalmacia, situado en la isla de Korcula sobre el Mar Adriático, donde se encuentra Prizba, una hermosa playa frecuentada hoy por muchos turistas. Mi madre, María Zuvela, había nacido en el mismo sitio y región el 24 de abril de 1900, todos provenían de familias de agricultores que se dedicaban al cultivo de viñedos y olivares, como así también a la pesca.

           El casamiento de mis padres tuvo lugar en su tierra natal, el 7 de agosto de 1920. Mi padre aprendió el oficio de armado y compostura del calzado y, en aquellos tiempos, solía reparar los zapatos a domicilio para toda la familia.

       Mi madre había perdido durante sendos partos, dos criaturas por praxis rudimentarias, en el tercer embarazo nació mi hermana mayor María. Apenas iniciada la guerra de 1914, mi padre que por entonces tenía 45 años fue llamado para integrarse como soldado combatiente del ejército austro-húngaro, junto a su hermano Mico.

         Luego de trascurridos unos años, el matrimonio Andreis con su pequeña hija, pensaron en un nuevo porvenir. Pero primero se planteó venir él sólo hacia América del Sur para ver las posibilidades de trabajo. En noviembre de 1928, Andrés Andreis padre se dispuso a viajar en el Buque     Augustus. El destino era Brasil y por eso se instaló en San Pablo, donde Andreis consiguió trabajo en una fábrica de calzados. Casi al año pudo traer  a mi madre y hermana.

          Los Andreis se afincaron en Chovet-cerca de Rosario- en la estancia de un paisano amigo, para colaborar en la cosecha de maíz durante un par de temporadas. Alentados por un par de connacionales, se establecieron luego en Santa Fe, pero esta vez en forma definitiva. Mi padre instaló su taller de zapatería en barrio Candioti Sur.

          Eran tiempos difíciles, porque implicaba aprender una nueva lengua tan distinta a la eslava, costumbres, desarraigo y entablar nuevas amistades. Sin embargo, todo lo superaron con fe, sacrificio y valor. Luego vendría el hijo varón, con el nombre de Andrés Alejandro.

           Naci un 1º de Octubre de 1935 en el Barrio Candioti Sur, en la calle Sargento Cabral, cercano a las Aguas Corrientes (como se decía antes). Al lado vivía mi padrino con su señora, ambos de origen francés. Mi padrino era Jefe de Almacenes del por entonces Ferrocarril Santa Fe, de capitales franceses.

             Reiterando el tema de la lectura y escritura, con un compañero de la escuela primaria, creábamos revistas de historietas en hojas de cuaderno, con nuestros  propios dibujos y escritura, intercambiándolas. La escuela primaria de mi generación se regía por principios didácticos elementales prácticos en el donde el pizarrón jugaba un papel fundamental para el razonamiento. Las maestras eran de vocación, infundían respeto y eran apoyadas por los padres en cualquier observación que hacían en relación a nosotros.

              Mi escuela era la vieja Jorge Stephenson de Villa María Selva sobre 26 sin nombre, hoy Ángel Casanello, que por aquellos tiempos la calle era de carbonilla y grandes tipás en sus veredas. Aún hoy cuando paso por su frente, recuerdo con nostalgia el salón del frente de la calle a la derecha donde hice el 1er grado y donde lloré amargamente el primer día de clases  al llegar a casa, porque había perdido el lápiz. Ese fue el año 1943.

             Entre los 13 y 14 años se despertó en mí, el querer aprender Guitarra. A los 6 años comencé a pulsar una guitarrita de juguete con cuerdas de acero, regalo de mis padres

              A partir de 1944 comencé a deletrear el diario El Litoral de Santa Fe que lo traía mi padre por la noche, al término de su labor en su taller de zapatería. Lógicamente que por aquellos años las noticias relevantes eran sobre la 2da. Guerra Mundial, el avance o retroceso nazi, los aliados, los personajes: Hitler, Musolini, Roosevelt, entre otros y el guerrillero más admirado por los yugoslavos, el Mariscal Josep Broz “Tito”. Lo mejor me escuchaban con atención en especial en las noticias que se relacionaban con su tierra envuelta en la contienda y esto además me ayudó mucho en el perfeccionamiento de la lectura.

Adolescencia.

                 En ese tiempo dorado de mi adolescencia, recuerdo  por aquel entonces estudiaba en la Escuela  Electromecánica Pizzaro, fui hasta 2do. Año, había elegido un oficio muy particular, “fundidor”,  que lo asociaba con la escultura porque allí aprendimos a moldear y fundir placas para cementerio, placa de bronce para autos oficiales, para escuelas.

                 Mi destino no fue ese y resolví estudiar en la Escuela Técnica de la Unión Ferroviaria de noche, mientras ayudaba durante el día en el Taller de Zapatería de mi padre. Allí me recibí de taquidactilógrafo, y también asistía a las clases de telégrafo y principios elementales de Contabilidad, que más tarde me fueron útiles en el ingreso al Ferrocarril. Dos años antes de ingresar al Servicio Militar presenté mi solicitud de ingreso al Ferrocarril que iba acompañada por la libreta de afiliación peronista obligatoria, sin la cual la solicitud era rechazada.

                 Aquella inclinación por la guitarra contada en el apartado anterior, hizo que mi padre me alentara a comprarme una guitarra de verdad en la famosa casa de venta de instrumentos musicales “Domene”. Lo cierto es que comencé estudiando solfeo y teoría con un amigo del barrio que era acordeonista del por entonces famoso músico de nuestra ciudad Duilio Berardi. Más tarde comencé a tomar clases de Guitarra con el Profesor Ciro Campos. Era tan grande mi entusiasmo que al margen de los libros y métodos de enseñanza había comenzado a tocar obras musicales de folclore como la zamba “7 de Abril”, “El Gato Correntino”, el tango “El aeroplano”, “La Cumparsita”, entre otros, hasta llegué a animarme a tocar obras clásicas como Courant de Juan Sebastián Bach, Asturias (Leyenda) de Isaac Albéniz, entre otras.

               La Guitarra, como dijo una vez un compositor, “es una pequeña orquesta”. Recuerdo una vez toqué a dúo de Guitarras con mi maestro en el Colegio Verna, allá por el año 1952. Poco a poco también me iba inclinando al canto, especialmente la música Gardeliana, así que entre ayudar a mi padre en el taller, estudiar de noche con intenciones de entrar algún día en el Ferrocarril, iba transcurriendo mi vida.

             Me viene a la memoria aquellos años pasados en la Parroquia Nuestra Sra. De Luján, con los amigos de la Acción Católica, la Juventud Obrera Católica entre los que se encontraban los hermanos Mataloni, Moreno, Morilla y muchos más donde entre reuniones, trabajo y juegos participábamos de estas nobles tareas, llevando además la Virgen a distintos lugares de los habitantes del barrio María Selva y Mayoraz. Mi padre participó mucho de estas actividades y fue uno de los laicos fundadores de la Parroquia Luján.

        En búsqueda de Trabajo.

                       Luego de cumplido el servicio militar, al año siguiente enero de 1957 conseguí trabajo en la óptica Luz Ferrando donde ingresé en la sección Pulidos de Cristales. Estuve hasta el final de aquel verano, porque luego disminuyó el trabajo y me despidieron. Retomé el trabajo de zapatero, ayudando a mi padre en el taller. Quiero consignar  que mi pasión por la lectura continuaba intacta, novelas, biografías, historia argentina, universal, etc. Lógicamente que no abandoné la guitarra y mi gusto por el canto.

               Por la noche asistía a la Escuela Técnica de la Unión Ferroviaria, que se situaba en la esquina de Balcarce  y San Luis. Mientras practicaba telégrafo en la Central del F.C.Belgrano y de auxiliar en la Estación Guadalupe, me llega una oferta  por parte de un Señor muy amigo de mi padre, para ingresar en el Diario El Interior, de próxima aparición en Santa Fe. Contaba con cierto capital y la logística de prestigio del desaparecido Diario El Orden con algunos periodistas del mismo.

                   Sin pretensiones en la solicitud, y en afán de trabajar pedí cualquier lugar en limpieza y mantenimiento. Pero el asunto fue que según estimaban los directivos del mencionado diario, yo podía dar para más. De manera entonces que rendí con otros aproximadamente 15 jóvenes dos exámenes  escritos con vistas a ingresar en la redacción del diario, una con un tema específico, y el otro a elección personal. Elegí uno bastante interesante desde lo social y lo titulé “Función de las Asociaciones Vecinales”.

                     A la semana volvimos para saber del resultado de la prueba: Fui aprobado junto a 5 de los aspirantes, lo que motivó mi orgullo y alegría. Recuerdo que el periodista que nos tomó el examen era Edmundo Blanco Boeri. Pero a los 15 días fui citado nuevamente junto con el resto de los elegidos, para manifestarnos que nuestros puestos iban a ser ocupados por ex periodistas del desaparecido Diario El Orden, por Resolución gremial del personal de prensa.Bajé pesadamente las escaleras del diario que se encontraba y era el mismísimo Diario El Orden en calle Suipacha, entre 25 de Mayo y San Martin, mi ilusión se había esfumado.

                     Días después me dirigí a la Oficina de Personal del Ferrocarril Belgrano que se hallaba por entonces en la Estación del mismo nombre, en Boulevard Gálvez y Avellaneda (Planta Alta) para reclamar por mi solicitud, que seguramente se encontraba dormida en algún cajón. Me atendió  un amigo, el mismo  que había recepcionado mi solicitud, hacía más o menos 6 años. Cuando la encontró, me la muestra y me dice: “…ésta solicitud ya no tiene valor- aquí manifestás en la misma que estás afiliado al partido Peronista. Por entonces el que no estaba afiliado a ese partido no podía ingresar a trabajar. El peronismo no gobernaba el país. Fue entonces que hice una nueva solicitud, en forma urgente, habida cuenta que mi viejo al caerse del tranvía de la línea 4, quebró su mano derecha, de manera que no podía trabajar y era el único sustento de nuestra familia.

                         Mi amigo entonces aceleró el trámite, y aunque el que esto escribe, había rendido en su momento para Ayudante o Auxiliar de Estaciones, no había puesto para mí, sólo uno vacante como peón provisorio en Rafaela.

                    No pensé demasiado y el 31 de enero de 1958, me despedí de mis padres, hermana y sobrinos, tomando el tren mixto que me llevaría a ese destino. (Fecha de Ingreso al Ferrocarril)

                    Aquel día fui recibido por un Sr. de nombre Porfirio Giménez le entregué la orden de servicio y luego recorrer la Estación y visualizar los galpones de carga que estaban frente a la Estación, me dio las instrucciones que debía cumplir: limpieza y lavado de los andenes, al igual que las oficinas, atender los trenes de pasajeros que llevaban o traían encomienda al igual que los de carga para bajar bultos. Las labores las cumplía de 8 a 12hs y por la tarde de 16 a 20hs. Encontré alojamiento en el depósito de locomotoras a 300 metros del lugar. Al lado mío dormían por la noche 2 locomotoras: una la de maniobras en la playa y, la otra que tres veces a la semana llevaba un trencito mixto (pasajeros y carga) a San Francisco (Córdoba).

                   Al tiempo consigo una vivienda ferroviaria la cual compartía con un maquinista de Santa Fe, “El Flaco Figueroa”, excelente compañero, pues en las horas de mi trabajo, él estando en la máquina de maniobras, disponía del tiempo de hacer compras y cocinaba- al mediodía nos juntábamos para almorzar y charlar.

             Tuve una temporada en los galpones de carga y descarga. Me tocó limpiar por ejemplo vagones vacíos con mucho polvo de carbón y cargarlos luego con bolsas de pintura al agua. También cargábamos vagones enteros con bolsas de avena, en esas pequeñas y robustas cometillas, teniendo como nexo de entrada al vagón una plancha de acero apoyada entre la plataforma de carga (que era alta) al nivel de la puerta del vagón. Si errábamos la maniobra, la bolsa caía al hueco entre la plataforma  y las ruedas del vagón, de manera que había que correr el vagón con la barreta (un trozo de hierro macizo con una pestaña en la punta para calzar la rueda del vagón y hacerlo correr).Despejada el área subíamos a mano la bolsa que pesaría unos 70 kilos, a veces cargábamos las bolsas al hombro. Entre dos la revoleábamos  y la apoyábamos en el hombro del peón para trasladarla  de un vagón a otro o directamente al galpón. Esto se llamaba “traslado”. Una vez que te volvías baqueano era tarea fácil y liviana.

Para abril de aquel 1958, solicité traslado a Laguna Paiva. Allí comencé como “Llamador” (esto es buscar, llamar y notificar a los guardias de un tren carguero o pasajeros para tomar servicio). A veces los guardias estaban diagramados para un tren específico, pero de noche o la madrugada había que ir a despertarlos en su domicilio caso inconcebible en estos tiempos.

Paralelamente oficiaba de “Lampistero”, esto es limpiar, echar Kerosene a los faroles que se colocaban en la parte trasera o cola del vagón por medio de un soporte que los sostenía. Durante la noche se limpiaba el furgón de cola donde iba el guarda o Jefe de Tren y al farol se lo prendía. La parte trasera llevaba un vidrio grueso rojo y la delantera era neutro, es decir daba luz blanca. Esta era la seguridad del tren. Visión blanca para el maquinista que observaba hacia atrás el desplazamiento de su tren que en ocasiones llevaba más de 50 vagones con alrededor de 1500 a 1800 toneladas de tiraje.

En ocasiones el tren se cortaba entre los enganches y sólo la luz blanca del furgón  y el farol de mano del guarda con luz roja indicaba el corte, que luego de desprenderse y fraccionarse la parte trasera se desplazaba sola por lo que el maquinista aminoraba la marcha hasta divisar que el corte se paraba, para luego retroceder con la ayuda del guarda haciendo señas se los volvía a enganchar abriendo los paragolpes automáticos de ambos lados.

            En varias oportunidades oficié de guarda y recuerdo una noche entre la Estación Constituyentes y la de Arroyo Aguiar, el tren se desenganchó por la mitad. El maquinista advertido por las señales de mi farol de mano, bajando la velocidad al máximo, permitió que el corte sin control avanzara unos 300 metros hasta pararse y, luego con mis señas agitando la mano con el farol (luz blanca) y sosteniendo la palanca del paragolpe, el corte tirado por la locomotora, engancha al que se había cortado, mostrándosele al maquinista la luz verde, señal que significaba que el enganche se había efectuado bien, finalmente el maquinista hace avanzar el tren breves metros para comprobar el ensamble total de los paragolpes.

           Esto es difícil que ocurra ahora porque  todos los vagones poseen del primero al último, mangas de freno de aire que se manejan desde la locomotora, salvo un descarrilamiento imprevisto.

          Personalmente viví mis años jóvenes con alegría y con placer. Solía tomar el tren local en la Estación Guadalupe en los primeros tiempos del aquel 1958, lo hacía desde el apeadero del Km. 5 actualmente   Ángel Casanello, de acuerdo a mis horarios de trabajo. Un amanecer de 1959- 25 de Diciembre- el local de las 6:30hs me encontró dormido sobre el  asiento de durmiente que se encontraba en el mencionado apeadero. El guarda me despertó y así logré abordar el tren a Laguna Paiva para tomar servicio en la Estación. Anécdotas de mi vida en el ferrocarril en tiempos de  mis viajes a Paiva, tengo muchas.

        Me tocó hacer relevo de Controladores de trenes y auxiliar. En Paiva se formaban  varios trenes durante las 24hs. Los vagones se iban clasificando con destino al norte, al sur, y al oeste. En la playa anexa a la Estación de Paiva, que era el Km. 40, se formaban los trenes que iban con rumbo a Santa Fe, en playas de maniobras denominadas Empalme.

             La situación más dramática de mi paso por el ferrocarril fue en la Gran Huelga de 1961 que fue de 42 días y que se inició un lunes 30 de octubre de 1961.  La noche del 29 me encontraba en Laguna Paiva, cumpliendo funciones en la Estación con mi fiel bicicleta que la usaba para llamar a los guardas y que además la cargaba en el furgón del tren en Guadalupe y lo mismo hacía en Paiva para el regreso. Los motivos de la huelga eran varios, pero el más importante fue evitar el levantamiento de 4000 kilómetros de vías, la supresión de gran cantidad de ramales y la remoción de 6000 trabajadores para que estos mismos sirvieran para el levantamiento de sus propias instalaciones, jubilando o indemnizando a su antojo. Estaba de Presidente de la Nación el Dr. Arturo Frondizi y su ministro de Obras y Servicios Públicos era el Ing. Arturo Acevedo que fue presidente de Acindar. Negocio redondo, los fierros eliminados del ferrocarril iban a parar allí.

Ese día 30 de octubre por la mañana me llevó a la Ruta 11 con su vieja moto Puma, un amigo y compañero de trabajo, para que yo pudiera tomar un ómnibus de vuelta a Santa Fe. En ese tiempo no se había creado el servicio de ómnibus de Paiva a Santa Fe. La Gendarmería Nacional había copado la Estación de Laguna Paiva, y mi bicicleta amurallada contra una de las paredes de la sala del archivo  de la mencionada Estación.

         Por último, Herminio Alonzo por La Fraternidad y Antonio Scipione  por la Unión Ferroviaria, negociaban con el gobierno a través de la mediación de Monseñor Antonio Caggiano. La noche del 10 de diciembre de 1961 se había dispuesto el levantamiento de la huelga. Después de esta gran huelga, lamentablemente el ferrocarril  ya nunca más sería el mismo.

          Yo recuperé mi bicicleta, me reencontré con mis compañeros, con la gente amiga y el poder  nuevamente ver al tren con su presencia tan querida y añorada por todos.

           Me hice de muchísimos amigos durante mis 12 años de trabajo en Laguna Paiva. Siempre recordaré aquellos inmensos talleres, aquellos comedores adentro de los talleres. Al mediodía tocaban las sirenas, no sólo para anunciar las 12hs sino a las grandes mesas o mesones de granito listas para recibir a empleados y obreros que llegaban de a cientos a saborear las ricas sopas, guisos, milanesas, etc.

        Así iban transcurriendo los años y un día decidí volver a Santa Fe, lo hice a través de una permuta con otro compañero de trabajo que era de Paiva, y él también quería regresar a su terruño. Era el año 1967, resigné mis relevos en categoría superior que hacía en Paiva y volví de Peón provisorio.                         …

             El Jefe de Estación del F.C. Belgrano al que fui destinado, era el Sr. Coronel, el cual me destinó al corte y limpieza  de los jardines linderos a la Estación por calle Avellaneda y a los pocos días integraba una cuadrilla de limpieza de coches de pasajeros y cochemotores.

             Recuerdo en los turnos de noche, esperábamos el tren que venía de Resistencia, con parada en Santa Fe y su continuación a Retiro. Yo subía al techo del vagón de servicio y le cargaba agua potable a través de mangueras que se conectaban en los grifos de los andenes. En invierno se nos congelaban las manos y el cuerpo, nos suministraban botas, pero no usábamos  guantes por aquello que “gato con guantes no caza ratones”.

               Durante los turnos diurnos limpiábamos los coches locales y los trenes generales que venían de distintos puntos: Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Córdoba, etc. El polvo en nosotros se convertía en barro.

                 Tiempo más tarde me enviaron a la Estación Guadalupe. Allí en el Sector Barreras me ubicaron como guardabarreras. La primera fue la de Ángel Casanello, luego la de Gral. Paz, Av. Galicia, Pasaje Koch y Javier de la Rosa. Se trabajaba en turnos  de 6 a 12hs; de 12 a 20hs y de 20hs a 6hs.

                     A los pocos meses me llegó una orden del Jefe de la Estación Guadalupe: por decisión superior debía presentarme  a la misma como auxiliar en reemplazo de un compañero trasladado por haber ganado una vacante  en otro lugar. Sabía que la responsabilidad era mayor, pero yo estaba preparado, allí se hacía de todo, venta de boletos, manejo de las palancas de cambio, las vías libres (aparato canjeador Block Staff), despacho de encomiendas y recibo, el corte de un tren de carga para dar paso a la gente frente a la estación, el aviso a las 5 barreras antes del paso de algún tren, realizar cada 10 días los partes contables y el balance  que debía salir perfecto porque cada 2 ó 3 veces el inspector de contaduría del ferrocarril se constituía en la estación para hacer la revisión correspondiente, entre otras cosas.

                Mientras me había desempañado en la Estación de Guadalupe, conocí  a dos compañeros uno era el Sr. Ambrosioni, Jefe de la Oficina Central de Telégrafo y Rubén Tenutta, empleado en la Oficina Vagones. Ambos auspiciaban llevarme como empleado en sus respetivas oficinas. Quiso el destino que fuera trasladado a la Oficina de Telégrafo, en la recepción y distribución de telegramas de servicio y los públicos que se recibían y se despachaban en aquellas estaciones de los pueblos que carecían de correo. La tarea era muy linda aunque los turnos de los telegrafistas eran de 24hs.

                En el año  1979 pasé a revistar a la Oficina Vagones, Transporte y Hacienda ubicada en Planta Alta de la Estación Belgrano: allí se formalizaban los pedidos de vagones que pertenecían a la zona Santa Fe, Chaco y parte de la provincia de Santiago del Estero. También se cumplimentaban  los pedidos de desvío de vagones a otros lugares, entre otras tareas. En la mencionada oficina fue el último sitio de mi actividad ferroviaria hasta 31 Julio de 1992. Fecha en que recibí la nota de cesación de mis servicios, como tantos otros compañeros de trabajo, los famosos llamados “retiros voluntarios”.

            Fue la noche más negra en la historia de los Ferrocarriles Argentinos. Cada día el saludarnos se transformaba en una despedida con aquellos que aún quedaban pero ya se iban, y a medida que avanzaban las listas de retiro, éstos a su vez repetían el saludo a los que continuaban trabajando, hasta que el último grupo cerraba la puerta para siempre sin posibilidad de regreso. Así se fueron abandonando planillas sin completar, correspondencia, fichas, reglamentos  y disposiciones administrativas y operativas.

 

Datos Puntuales:

Fecha de Nacimiento: 1º DE OCTUBRE  DE 1935.

Fecha de Fallecimiento: 19 DE JULIO DE 2020.

Fecha de Ingreso al Ferrocarril: 31 DE ENERO DE  1958.

Fecha de Egreso del Ferrocarril: 31 DE JULIO DE 1992 (Cesación de Servicio por cierre de los Ferrocarriles)

Fecha Fundación del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe: 20 DE NOVIEMBRE DE 1995